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Maxime JohnsonComment les voitures autonomes affrontent l’hiver

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 publié le 18 janvier 2016 à 12 h 43

hiver

Les voitures autonomes arrivent. Si les véhicules de Google, Ford, Mercedes et autres se débrouillent déjà assez bien lorsque les conditions routières sont parfaites, la chose est plus complexe l’hiver, lorsque la visibilité est réduite et que les chaussées enneigées cachent les lignes sur la chaussée. Ces défis ne sont toutefois pas insurmontables, estime le fabricant Ford, qui a profité du Salon de l’auto de Détroit la semaine dernière pour lever le voile sur ses tests hivernaux.

Conduire sur une route enneigée
ford autonome

Le principal défi de la conduite hivernale est celui des routes enneigées.

« Nos voitures autonomes possèdent des cartes 3D très détaillées et elles utilisent normalement la route pour savoir où elles se trouvent précisément sur ces cartes », explique Jim McBride, le directeur technique responsable de la conduite autonome chez Ford.

Les voitures autonomes de Ford sont équipées d’une multitude de capteurs, comme un GPS, des caméras et des lidars, une sorte de radar fonctionnant au laser. Pour se retrouver sur les cartes, les voitures n’utilisent pas de GPS, une technologie trop imprécise, mais principalement le lidar, qui permet de voir de façon très nette tout autour de l’automobile.

« On regarde la réflectivité de la chaussée avec un lidar, ce qui nous permet d’avoir une sorte d’empreinte digitale de la route », précise Jim McBride. Puisque chaque partie de route est unique, le véhicule sait exactement où il se trouve, et il n’a même pas besoin des lignes pour savoir s’il est du bon côté du chemin.

Mais que faire lorsque la chaussée est recouverte de neige? « Au lieu d’analyser le sol en 2D, la voiture utilise alors ses lidars pour regarder en 3D tout autour du véhicule », ajoute le directeur technique rencontré à l’occasion du Salon de l’auto de Détroit. Les immeubles, les arbres, les panneaux de signalisation : tout est utilisé pour permettre au véhicule de se situer.

S’adapter à une visibilité réduite
lidar 1

Les voitures autonomes n’utilisent jamais qu’un seul capteur pour se déplacer – elles en utilisent plutôt plusieurs à la fois. Le fonctionnement de ces capteurs peut être compromis par la neige lors d’une tempête, ce à quoi la voiture doit s’adapter.

Si un panneau de signalisation est masqué par la neige, la voiture peut compenser en utilisant par exemple les données enregistrées sur sa carte de l’endroit.

Les lidars fonctionnent quant à eux correctement lorsqu’il neige, mais les flocons (et la pluie) nuisent à la qualité des images reçues. « Nous avons des algorithmes qui nous permettent d’effacer ces flocons, jusqu’à un certain point », précise Jim McBride, pour qui cette technologie devrait s’améliorer avec le temps, à mesure que les voitures autonomes de Ford auront à conduire l’hiver.

Que faire lorsque la conduite n’est plus sécuritaire?
lidar 2

Il y a bien sûr une limite à tout ceci.

En tout temps, les véhicules autonomes doivent savoir à quel point les conditions météorologiques se détériorent, en plus d’évaluer si leurs capteurs fonctionnent correctement et s’ils sont encore assez efficaces pour poursuivre la conduite.

« Quand les conditions sont trop dangereuses, la voiture est programmée pour aller se garer d’une façon sécuritaire avant que la situation devienne problématique », raconte le directeur technique. Sur l’autoroute, celle-ci pourrait se rendre jusqu’à une halte routière s’il y en a une à proximité, et en ville, elle pourrait trouver un stationnement dans un commerce, par exemple.

« Une chose est certaine, elle ne redonnera pas le volant au conducteur au pire moment », précise Jim McBride. Bref, le pilote n’aura pas à prendre le volant en un instant, dans les pires conditions routières.

Une fois garé, le conducteur pourra toutefois décider s’il souhaite attendre que la tempête passe ou repartir en prenant lui-même le volant.

Si le véhicule juge que ses multiples capteurs à 360 degrés et ses cartes 3D archiprécises sont insuffisants pour prendre la route de façon sécuritaire, mieux vaudrait toutefois s’y fier et choisir la première option.

Catherine MathysVoiture autonome : le problème, c’est nous

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 publié le 2 septembre 2015 à 15 h 06

Chaque mois, Google émet un rapport sur les progrès de sa voiture autonome. Celui du mois d’août a été publié hier et les données sont sans équivoque : le plus gros problème de la voiture Google, c’est nous.

Les prochains défis de la voiture autonome

Google a passé les deux derniers mois à tester des voitures autonomes de type Lexus RX450h à Austin, au Texas. Depuis 2009, elle testait ses voitures sur les routes de Mountain View, en Californie. Il était temps de mettre le logiciel à l’épreuve sur un terrain différent.

lexus

Si on exclut le nombre beaucoup plus important de cerfs au Texas, les conditions sont relativement similaires aux deux endroits, selon le rapport. Le mois prochain, ce sera au tour du véhicule prototype de Google de réaliser ses premiers essais sur les routes du Texas. Pour le moment, des 25 véhicules Google, cinq sillonnent les rues de Mountain View. Ce sera donc une nouvelle étape pour eux.

Chaque semaine, les voitures autonomes de Google (Lexus et prototypes) inscrivent 10 000 milles au compteur (c’est le logiciel qui conduit la voiture, sans aide humaine). Bien que la recherche suive son cours, de nombreuses questions doivent être réglées avant d’envisager une éventuelle commercialisation.

  • Comment la voiture peut-elle savoir que vous êtes à bord?

Question élémentaire, me direz-vous, mais qui reste toujours sans réponse. Google travaille sur différents scénarios qui seront étudiés dans les prochains mois. Comme les téléphones intelligents sont omniprésents dans nos vies, ceux-ci pourraient constituer un outil de choix. Aussi, étant donné qu’il y a un écran sur le tableau de bord de la voiture, diverses interfaces seront testées pour en trouver une qui serait conviviale pour l’humain à bord.

  • Comment prévoir l’imprévisible?

Le défi est ambitieux. Mais des vies sont en jeu, et si la voiture autonome veut gagner notre confiance, elle devra être meilleure que nous pour prévoir tout incident relié à la conduite sur route.

La voiture autonome de Google dispose d’une visibilité à 360 degrés sur plus de 180 mètres en tout temps. C’est assurément mieux que vous et moi. Le pari est de détecter les situations problématiques avant que nous, humains, n’ayons eu le temps de nous en rendre compte.

Cela dit, le logiciel de la voiture de Google n’est pas programmé pour réagir d’une façon particulière dans une situation spécifique. Il doit plutôt être exposé à une grande variété de situations pour emmagasiner des solutions diverses selon le contexte. D’où les années de tests sur route.

prototype

Mais la recherche ne s’arrête pas là. Une équipe spécialisée passe son temps à imaginer des situations hypothétiques pour mettre la voiture au défi. Il peut s’agir de variations plus difficiles de situations vécues ou encore des inventions (parfois loufoques) de l’équipe. Ces dernières peuvent aller de l’idée de lancer des piles de feuilles de papier sur la route jusqu’à la présence sur la voie d’animaux géants achetés dans un magasin d’Halloween. Avouez que ce doit être un emploi divertissant.

Un nouvel accident

Depuis 2009, la voiture autonome de Google a enregistré 16 incidents sur la route. Bien que ceux-ci fussent tous mineurs, les humains étaient à blâmer dans chacun des cas, selon Google.

Le plus récent est survenu le 20 août dernier en Californie. La Lexus AV de Google a été emboutie par l’arrière. Que s’est-il passé? Un piéton a décidé de traverser la rue. La voiture de Google a automatiquement ralenti pour le laisser passer. Le conducteur à bord a même choisi de freiner plus vigoureusement pour s’assurer d’être immobilisé avant le passage piétonnier. La voiture derrière elle n’a malheureusement pas suivi le déroulement de l’action et l’a heurtée.

L’une des fonctionnalités les plus intéressantes de la voiture autonome est celle de pouvoir rejouer la scène pour savoir si on a adopté le meilleur comportement possible. Dans le cas de cet accident, si le conducteur de la voiture autonome n’était pas intervenu, le résultat aurait-il été différent? Non, puisque la voiture aurait freiné un peu moins fort et se serait arrêtée un peu plus proche de la traverse piétonnière pour donner plus de marge de manœuvre au conducteur du véhicule qui suivait derrière, mais l’issue aurait été la même. En gros, si la voiture de derrière suit de trop près, les chances de collision sont plus grandes, voiture autonome ou pas. Le fait que le logiciel a calculé la trajectoire et la vitesse du piéton, du véhicule autonome et de la voiture qui suivait, n’a rien changé. Le problème, dans ce cas-ci comme dans bien d’autres, c’est notre façon de conduire.

Alors, c’est pour quand?

Voilà la grande question. Pour dire les choses simplement, le directeur du projet, Chris Urmson, souhaite que son fils de 11 ans n’ait jamais besoin d’un permis de conduire. Alors peut-on penser que dans les cinq prochaines années, Google commercialisera son prototype? Peut-être, c’est à suivre.

Dans la phase actuelle du projet de la voiture autonome de Google, il s’agit d’étudier comment les communautés où les prototypes sont à l’essai réagissent et interagissent avec ces derniers. Google tentera alors de rendre la « conduite » de ces véhicules aussi naturelle que possible, tant pour ceux qui seront à l’intérieur que pour ceux qui la côtoieront de l’extérieur.

Il faut aussi s’attaquer aux problèmes inhérents aux véhicules autonomes. Par exemple, où la voiture devrait-elle s’arrêter si un embouteillage ou de la construction l’empêche de le faire où c’était prévu?

La prochaine étape, bien que Google ne dévoile aucune date, c’est de mener des programmes pilotes pour mieux connaître les intentions des usagers avec ce type de véhicule. Quelles seraient les attentes des éventuels futurs propriétaires envers ces voitures? Que souhaiteraient-ils en faire? Et là, tout est ouvert.

Qu’en pensez-vous? Avez-vous hâte de ne plus conduire?