Billets classés sous « oléoduc »

D’un bout à l’autre, il y a deux arguments valables et solides dans la question de l’oléoduc Énergie Est. Dans le coin « noir pétrole », il y a les producteurs qui ont besoin d’un nouvel oléoduc pour exporter leur pétrole et le projet Énergie Est est celui qui est le plus prometteur en ce moment pour l’industrie.

Dans le coin « vert écologie », il y a les environnementalistes qui affirment que la meilleure façon de réduire notre consommation de pétrole et d’assurer une transition vers de nouvelles énergies, c’est de ne pas construire de nouvelles infrastructures qui vont permettre d’exporter plus de pétrole et d’en produire davantage.

Quelque part, entre ces deux positions fondamentales dans cet enjeu, les maires de la région de Montréal, avec Denis Coderre à leur tête, annoncent leur opposition au projet. Sur quoi appuient-ils leur décision?

Si c’est pour des raisons économiques, ils n’ont pas tort de dire que les retombées seront faibles pour la région de Montréal. S’ils s’opposent pour des raisons environnementales, ils n’ont pas tort non plus de dire que le pétrole n’est pas exactement une solution durable pour l’avenir de la planète. S’ils le font pour des raisons de sécurité, c’est vrai qu’il y a eu des déversements, mais la discussion peut s’éterniser quand on essaie de déterminer lequel des maux est le moins dommageable, entre les trains et les oléoducs.

Le grand malaise : la péréquation

Une fois qu’on a exposé tous les arguments contre l’oléoduc, nous sommes obligés de constater que l’enjeu se joue à un autre niveau. Le grand malaise canadien, c’est la péréquation. Ce système existe pour réduire au maximum les différences dans le niveau de vie des Canadiens d’un bout à l’autre du pays. Mais, dès qu’une décision est prise quelque part au Canada, il y a toujours quelqu’un pour nous rappeler que la péréquation, largement influencée par les revenus des ressources, devrait peser plus lourd dans la décision que tous les autres arguments.

Le premier ministre de la Saskatchewan, Brad Wall, est le dernier en lice sur ce plan. Sur Twitter, il a déclaré ceci : « Je fais confiance aux maires de la région de Montréal pour qu’ils retournent poliment leur part des 10 milliards de dollars en péréquation soutenue par l’Ouest. »  A-t-il raison de placer l’enjeu de la péréquation au coeur de la décision sur Énergie Est?

La première ministre de l’Ontario, Kathleen Wynne, affirme qu’on ne peut pas aborder les questions climatiques et énergétiques en silos. L’environnement est un défi qui n’a pas de frontière, dit-elle, et l’enjeu énergétique doit être traité en tenant compte des intérêts de tout le pays. Et dans les circonstances, le Canada doit considérer la question de l’oléoduc Énergie Est en évaluant l’intérêt économique et environnemental de tout le pays.

Obligation morale?

Alors, la grande question, c’est de savoir si le Québec a une obligation morale de dire oui à l’oléoduc Énergie Est parce qu’il est l’un des bénéficiaires de la péréquation. Le Québec est le premier bénéficiaire quand on regarde l’enveloppe totale qui lui est versée. Le Québec est la cinquième sur six provinces quand on prend le calcul du versement par habitant. C’est par habitant, je vous le rappelle, que la péréquation est calculée.

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Même si le projet entraînera de faibles retombées économiques pour le Québec et qu’il contribuera à une hausse des émissions de gaz à effet de serre, le Québec doit-il dire oui?

L’argument de la péréquation doit être abordé avec des pincettes. La chute du pétrole abaisse le niveau de richesse de l’Alberta en ce moment, ce qui atténue sa capacité fiscale et réduit l’écart de richesse entre l’Alberta et l’ensemble des provinces au Canada. Il faut donc s’attendre à ce que cette situation vienne réduire la redistribution de la péréquation au pays.

Pour conserver son niveau de péréquation, il faudrait que le Québec voie sa capacité fiscale être réduite considérablement, ce qui est peu probable. Le Québec est en faible croissance, c’est vrai, mais l’Alberta est en récession. L’écart fiscal est appelé à être réduit.

Bien sûr, l’ajout d’un oléoduc permettrait aux entreprises de produire plus de pétrole, d’en exporter davantage, et ainsi d’engranger plus de revenus et de profits, ce qui permettrait au gouvernement de l’Alberta de toucher plus de redevances de l’industrie.

Il faudra toutefois que le prix du pétrole remonte pour que les sociétés, le gouvernement de l’Alberta et toutes les provinces en bénéficient davantage par l’entremise de la péréquation. Donc, approuver l’oléoduc Énergie Est n’est pas un gage d’enrichissement pour la société canadienne.

Le prix du baril au Canada est environ 15 $ plus faible que le prix américain, parce que le Canada manque de capacité de transport et d’exportation. En supposant que cet écart de prix disparaisse, il faudrait tout de même que les cours augmentent sensiblement pour que les pétrolières voient leurs revenus augmenter et pour que les gouvernements en bénéficient.

En supposant que les prix augmentent dans les prochaines années, les producteurs, l’Alberta et le système de péréquation pourraient profiter d’une capacité supplémentaire de transport avec l’oléoduc Énergie Est.

En retour, puisque le prix nord-américain et le prix international sont à peu près les mêmes en ce moment, le coût de l’essence ne serait pas plus bas. Et sur le plan environnemental, construire Énergie Est permettrait d’ajouter de la capacité pétrolière dans l’économie et d’augmenter ainsi les émissions de gaz à effet de serre.

On peut être pour, on peut être contre. Mais la péréquation n’est pas un argument sans faille.

 

obamaEn fin de mandat, le président Obama cherche à conclure sa présidence de huit ans sur une note toute verte. En arrivant à Paris dans trois semaines pour le sommet sur le climat, il veut faire partie de la solution, il veut être celui qui aura fait prendre aux États-Unis le virage nécessaire vers le développement durable, vers une économie qui sera un peu plus en phase avec les capacités de la planète. Le consensus scientifique mondial sur les changements climatiques doit nous amener vers des gestes concrets. Le président des États-Unis l’a compris.

Cela dit, rejetant le projet Keystone en citant des arguments à la fois économiques et écologiques, Barack Obama pose un geste de rupture dans le développement économique des États-Unis. Ce président, qui a multiplié les annonces d’investissement dans l’éolien et le solaire notamment, a aussi permis, faut-il le souligner, à l’industrie pétrolière de prospérer et de redevenir une puissance mondiale. Les Américains produisent du pétrole et en consomment comme jamais!

Grâce à la révolution du gaz de schiste, plusieurs producteurs américains se sont lancés dans l’exploitation du pétrole de schiste. L’exploitation américaine de pétrole a doublé en cinq ans. Avec la chute du prix du pétrole, la production a toutefois ralenti dans les derniers mois. Mais, les États-Unis sont aujourd’hui les premiers producteurs de pétrole du monde, à plus de 9 millions de barils par jour, avec l’Arabie saoudite et la Russie.

C’est ce même pétrole de schiste, du Dakota du Nord, qui a permis à l’industrie ferroviaire de retrouver une ère de grande prospérité depuis cinq ans, ce même pétrole qui a ravagé le centre-ville de Lac-Mégantic le 6 juillet 2013, fauchant la vie de 47 personnes. Cette tragédie n’a jamais empêché l’industrie de poursuivre sa croissance puisqu’aujourd’hui, 1 million de barils de pétrole par jour sont transportés par train aux États-Unis.

L’industrie des pipelines aussi profite du boom pétrolier américain. Le Financial Times rapportait mardi que, depuis 2010, les Américains ont construit 19 000 kilomètres de conduits de pipelines. Sous la présidence de Barack Obama, depuis cinq ans, c’est 10 fois le projet Keystone qui a été développé en oléoducs.

Le Canada continue de tirer des bénéfices de la soif pétrolière américaine. En août dernier, les Américains importaient 3,4 millions de barils de pétrole par jour du Canada, un record. Les exportations canadiennes de pétrole vers les États-Unis ont bondi de 1,2 million de barils par jour depuis 2008, une hausse de 64 %.

Oui, le président américain pose un geste de rupture en refusant le projet Keystone. Mais, non, le virage vert est loin d’être complété. Il s’amorce à peine. Avec ou sans Keystone, l’exploitation canadienne poursuit son expansion et la transition écologique, chez nos voisins du sud comme chez nous, sera longue.

On ne peut pas baser une stratégie sur des variations à court terme. Mais on ne peut pas ignorer les effets de la chute des prix du pétrole sur un projet comme celui de TransCanada, qui veut construire l’oléoduc Énergie Est entre l’Alberta et l’Est du Canada. Les cours du pétrole ont chuté de plus de 50 % depuis six mois et on ne sait pas combien de temps va durer cette chute et jusqu’à quand les prix vont demeurer à de faibles niveaux, comme c’est le cas actuellement.

La plupart des analystes sont d’avis que cette situation est temporaire, mais qu’elle pourrait durer tout de même plusieurs mois, peut-être quelques années. Il faudra du temps pour que la production ralentisse véritablement aux États-Unis et que l’offre corresponde mieux à la demande mondiale en pétrole.

petorrrelkeLes pétrolières canadiennes ont besoin d’un prix d’au moins 60 $ le baril pour rentabiliser les projets des sables bitumineux. Ce n’est plus le cas, depuis plusieurs mois déjà. Dans les circonstances, de nombreuses pétrolières réduisent leurs investissements, suppriment des emplois, reportent à plus tard des projets.

Reporter le projet Énergie Est?

On peut se demander si TransCanada n’est pas en train de reconsidérer son investissement dans Énergie Est à la lumière des derniers événements dans le marché. La révision de son projet de terminal pétrolier à Cacouna, officiellement pour protéger les milieux marins, coïncide avec l’effondrement du marché. En même temps, ce projet d’oléoduc est structurant, à long terme, pour l’entreprise. Honnêtement, il serait très étonnant que TransCanada recule. Disons que le contexte actuel n’est pas très porteur pour la pétrolière, qui doit étudier de près toutes ses options.

Fini, l’avantage du prix…

Par ailleurs, vu du Québec et du strict point de vue économique, quel est l’intérêt de favoriser le projet Énergie Est? Est-ce que les arguments qui poussent le gouvernement Couillard à favoriser ce projet tiennent encore? L’argument économique principal pour dire oui à ce projet a toujours été de dire que d’acheter notre pétrole du Canada va coûter moins cher que de l’importer.

Ce n’est plus vrai. L’écart de prix entre Londres et New York, qui existait il y a deux ans, a disparu. Les prix sont maintenant égaux entre les deux marchés, à 48 $US. Le Québec importe son pétrole d’Algérie, de la mer du Nord notamment, dont les prix sont alignés sur le Brent londonien. Le Québec a payé cher ce pétrole dans les dernières années en raison des troubles géopolitiques qui gonflaient le prix international, mais l’écart défavorable s’est estompé.

L’impact du dollar canadien

Si l’Alberta pouvait nous envoyer du pétrole, il coûterait aujourd’hui le même prix que celui qu’on paie en Algérie. La chute du dollar canadien rend tout de même un peu plus cher l’achat du pétrole étranger, mais la chute des cours est telle que la facture d’acquisition est tout de même en baisse. Il faut s’attendre également, avec une remontée progressive des cours du pétrole, à une remontée également du dollar canadien.

Par ailleurs, nous savons que le passage de l’oléoduc sur le territoire du Québec ne permettra pas au gouvernement ni aux municipalités de tirer des redevances particulières.

Je ne dis pas qu’il faut faire ou ne pas faire ce projet. Il y a beaucoup de choses à soupeser sur les plans environnemental, social et économique. Il est important de mettre fin immédiatement à un argument qui n’a jamais vraiment tenu la route pour favoriser ce projet : celui du prix. En ouvrant un débouché dans l’Est pour le pétrole de l’Ouest, le prix canadien va rejoindre le prix international, un prix aujourd’hui équivalent au prix américain.

Le Canada possède les réserves de pétrole les plus importantes du monde avec l’Arabie saoudite et le Venezuela. Ces réserves sont actuellement estimées à 175 milliards de barils, soit environ 75 ans de production au rythme prévu en 2030. C’est énorme! Et que vous soyez ou non pour le développement de cette énergie fossile, le Canada a fait le choix très clair de produire encore plus de pétrole à l’avenir.

La décision d’Ottawa sur le projet de pipeline Northern Gateway s’inscrit dans une stratégie tous azimuts visant un accroissement de la production et des exportations. La croissance de l’un ne va pas sans l’autre, de là la vaste offensive canadienne pour de multiples projets d’oléoducs, vers Kitimat puis Burnaby en Colombie-Britannique, vers le golfe du Mexique avec le projet Keystone XL, vers le Midwest américain, puis vers l’est du Canada, en passant par le Québec. On tire dans toutes les directions.

La production actuelle du Canada est de 3,5 millions de barils par jour. D’ici 15 ans, ce niveau de production devrait augmenter de plus de 80 % à 6,4 millions de barils par jour. En ce moment, 1 baril sur 4 est destiné à des raffineries canadiennes. Le reste est exporté aux États-Unis.

Le potentiel sur le marché canadien est intéressant, mais les pétrolières visent à augmenter leurs exportations vers les États-Unis, mais aussi vers l’Asie. En raison du manque de débouchés en ce moment, le pétrole canadien se vend environ 20 $ moins cher que le pétrole américain, dont le baril dépasse les 100 $.

L’Association canadienne des produits pétroliers a déterminé les marchés supplémentaires possibles pour le pétrole albertain, dans la mesure où des pipelines sont ajoutés :

  • 640 000 bpj : c’est ce qu’importent les raffineries du Québec et de l’Atlantique, c’est environ 90 % du pétrole raffiné dans l’est du pays;
  • 680 000 bpj : c’est l’ajout possible de pétrole que le Canada pourrait exporter vers les raffineries américaines du golfe du Mexique. En ce moment, ces installations raffinent 8 millions de barils par jour, dont 2 millions provenant de pétrole importé. L’association est d’avis que le Canada pourrait remplacer 680 000 barils par jour de ce pétrole importé;
  • 465 000 bpj : c’est le potentiel d’exportations pour les pétrolières canadiennes vers les raffineries du Midwest américain actuellement en rénovation pour transformer davantage de pétrole lourd;
  • 100 000 bpj : vers les raffineries les États de Washington et de Californie;
  • 100 000 bpj : vers les raffineries de la côte est américaine, qui ajouteraient à leur capacité.

À cela, le Canada vise aussi la Chine et l’Inde. En ce moment, la demande en pétrole importé des deux pays émergents les plus importants du monde est de 9,7 millions de barils par jour. Projection pour 2030? 17,7 millions! Le Canada veut une part du gâteau.

Stephen Harper a été très clair : « Aucun pays, quoi qu’ils en disent, ne veut entreprendre des actions sur le changement climatique qui détruiront les emplois et la croissance […] Nous sommes juste un peu plus francs à ce propos. »

Le premier ministre exprime une inquiétude réelle : la réduction des gaz à effet de serre (GES) pourrait-elle entraîner un ralentissement de l’économie? La question est légitime. Mais il faut se poser aussi une autre question : la hausse continue des GES, notamment par l’exploitation des sables bitumineux, pourrait-elle nuire davantage à l’économie dans 30 ans, dans 50 ans, dans 75 ans?

C’est avec beaucoup d’appréhension que des gens de Lac-Mégantic voient arriver dans quelques semaines le premier anniversaire de la tragédie ferroviaire du 6 juillet. Différents événements sont prévus, mais tout se fera dans la sobriété. C’est un moment difficile pour plusieurs, qui doivent composer aujourd’hui avec des répercussions complexes et multiples : la phase de deuil qui se poursuit, les projets de reconstruction, l’attente de soutiens financiers et le retour du train depuis quelque temps, et celui du pétrole, possiblement dans peu de temps.

La Central Maine and Quebec Railway, nouveau nom de la MMA qui a été rachetée par la société américaine Fortress, négocie avec Lac-Mégantic pour assurer le transport ferroviaire et le retour éventuel des wagons de pétrole. La question d’une voie de contournement est aussi en négociations. Mais il n’est pas clair que Fortress s’avancerait à payer pour la construction d’un nouveau tracé.

En même temps, on a vu cette semaine trois employés de la MMA être arrêtés et accusés de négligence criminelle ayant provoqué la mort de 47 personnes. Beaucoup de gens ont réagi en posant la question : est-ce que ce sont les bonnes personnes qui sont accusées?

On a décidé de consacrer l’émission Tout se calcule (vendredi 16 h 25 HAE, à  ICI RDI) au pétrole et à la sécurité du transport dans la foulée des récents événements à Lac-Mégantic. La question : a-t-on fait le débat nécessaire sur le transport du pétrole?

Il y a eu Lac-Mégantic, il y a eu plusieurs autres déraillements et explosions en Amérique du Nord. Le transport de pétrole par train augmente rapidement, mais aucune instance ne s’est penchée sur l’impact humain, environnemental, social comme on le fait pour les oléoducs ou la plupart des projets qui ont des répercussions sur les communautés et les écosystèmes.

La pression du marché est forte : la demande augmente, la production augmente.

PRODUCTION DE PÉTROLE BRUT AU CANADA (en millions de barils par jour)

  • 2012 : 3,2
  • 2015 : 3,9
  • 2020 : 4,9
  • 2025 : 6,0
  • 2030 : 6,7

PÉTROLE BRUT CANADIEN PAR TRAIN

  • 2012 : 16 963 521 barils
  • 2013 : 45 866 808 barils (+170 %)
  • janvier-mars 2012 : 15 980 barils/jour
  • octobre-décembre 2013 : 146 047 barils/jour

Les chiffres sont clairs : la production est en hausse continuelle, et le transport par train est en forte progression. Cela dit, le ferroviaire demeure bien en deçà du transport par oléoduc. Et, on le sait, les pipelines comportent leur lot de risques. Différents incidents nous l’ont prouvé.

L’enjeu n’est pas de faire un débat polarisé : pipeline ou train? La question fondamentale est la suivante : a-t-on fait le débat nécessaire pour garantir la sécurité des citoyens?

Qu’en pensez-vous?

Québec, état pétrolier?

mardi 26 novembre 2013 à 13 h 36 | | Pour me joindre

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Dans 10 ans, en 2023, le Québec sera-t-il à la fois raffineur et producteur de pétrole en plus d’être un point de transit pour le transport de pétrole vers l’Europe, la côte Est et le sud des États-Unis? Si la tendance se maintient, la face du Québec en matière énergétique pourrait changer sérieusement au cours des prochaines années.

Le trajet de la ligne 9B d'EnbridgeEnbridge veut transporter le pétrole de l’Ouest vers le Québec et demande à l’Office national de l’Énergie, organisme fédéral, d’approuver l’inversion de l’oléoduc 9B entre Sarnia et Montréal.

TransCanada veut aussi transporter le pétrole vers l’Est, jusqu’au Nouveau-Brunswick en passant par le Québec. La société énergétique a le projet de transformer son port de Cacouna en port maritime pétrolier.

Puis, le gouvernement du Québec explore la possibilité d’exploiter le pétrole du gisement Old Harry dans le golfe du Saint-Laurent, le pétrole de la Gaspésie et celui enfoui dans la pierre de l’île d’Anticosti. On est loin de la première exploitation à grande échelle, mais Pauline Marois a exprimé un avis favorable dès son premier discours comme première ministre à l’Assemblée nationale en octobre 2012.

Du point de vue économique, le Québec aurait probablement raison d’exploiter son pétrole. La ressource se vend cher, la demande demeure en croissance et quand on regarde l’impact de l’exploitation sur les finances publiques de Terre-Neuve-et-Labrador, on ne peut que constater le succès engendré : Terre-Neuve s’est libérée de la péréquation en exploitant son pétrole.

Du point de vue environnemental, le Québec ne peut pas gagner avec le pétrole. Et c’est la question que je souhaite vous poser : le Québec serait-il en train de changer de camp s’il décidait d’exploiter son pétrole en plus d’encourager les projets d’Enbridge et de TransCanada?

La question est légitime. Bien sûr, les projets ne sont pas encore approuvés. Mais Québec tient une commission parlementaire sur la proposition d’Enbridge. Quel message sera envoyé par le gouvernement Marois? Enbridge n’a pas trop l’intention de tenir compte de l’avis de cette commission, semble-t-il, affirmant que la décision revient à l’Office national de l’Énergie. Il sera tout de même intéressant de connaître le vrai point de vue du gouvernement sur ce projet.

Le Québec importe son pétrole d’Algérie, un pétrole conventionnel, un brut léger dont la valeur commerciale demeure élevée. Le pétrole des sables bitumineux de l’Alberta est un pétrole lourd, plus polluant, plus cher à produire. Passer du pétrole algérien au pétrole albertain est-il une bonne décision environnementale?

Le pétrole qui s’aligne sur le prix du Brent à Londres est vendu plus cher en ce moment que le pétrole nord-américain. L’industrie affirme qu’un plus grand accès au pétrole canadien permettrait à l’Est du pays de bénéficier de prix plus bas. Peut-être, mais peut-être pas non plus. Une plus grande capacité d’offre pour le pétrole canadien entraînerait à coup sûr une hausse du prix sur le marché. Passer du pétrole algérien au pétrole albertain serait-il vraiment une bonne affaire?

A-t-on besoin du pétrole d’Enbridge et de TransCanada? A-t-on besoin de revoir nos fournisseurs de pétrole? A-t-on besoin d’exploiter notre pétrole?

Questions entières. Qu’en pensez-vous? Exprimez-vous!

 

Pétrole importé au Québec (2011)

Algérie                 37,6 %

Kazakhstan        21,5 %

Angola                 11,0 %

Norvège              7,9 %

Royaume-Uni   7,4 %

Est canadien      7,2 %

Mexique             4,4 %

Nigeria                 1,0 %

Ouest canadien 0,8 %

Autres                  1,1 %

Pétrole : 99,9 % sûr, mais…

lundi 11 novembre 2013 à 12 h 48 | | Pour me joindre

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On n’est pas prêt de revoir un « bidon de pétrole » repasser par Lac-Mégantic me disait un homme d’affaires de l’endroit la semaine dernière quand je me suis rendu dans mon coin de pays pour préparer un reportage sur les défis de la reconstruction et les choix qui se prennent pour l’avenir de la ville. On s’affaire ces jours-ci à remettre en place des rails pour permettre le transport de marchandises vers le parc industriel. Mais la seule idée de revoir le train repasser dans la ville vient rouvrir des blessures profondes que nous sommes loin d’avoir cicatrisées à Lac-Mégantic. Ça ne fait que quatre mois…

Le train de la MMA a quitté Farnham dimanche.Dimanche, à Farnham, la MMA, cette même compagnie ferroviaire au cœur du drame du 6 juillet à Lac-Mégantic, a eu l’autorisation de déplacer un convoi de wagons transportant du pétrole, convoi immobilisé depuis la nuit d’enfer. Les gens ont exprimé un soulagement au départ de ce train immobilisé à quelques pas seulement de plusieurs maisons.

D’ailleurs, on les remarque tous maintenant ces wagons-citernes noirs, de plus en plus nombreux derrière les locomotives qui traversent les villes et les villages du Québec et du pays.

Si les gens de Lac-Mégantic, et peut-être ceux de Farnham aussi, ne veulent plus voir de pétrole traverser leur ville, c’est parce que le lien de confiance entre les compagnies ferroviaires et les populations est totalement brisé. L’explosion d’un autre train transportant du pétrole en Alberta, puis un autre vendredi dernier dans l’Alabama, sont des événements qu’on ne veut pas voir, qu’on ne veut pas vivre et qui, fondamentalement, sont totalement inacceptables.

Dans la réalité, ne sommes-nous pas en train d’intégrer ces événements comme étant impossibles à éviter? Le risque zéro n’existe pas nous dit-on. Notre niveau de sécurité dépasse 99,9 % nous disent les entreprises de transport de pétrole, que ce soit par train ou par oléoduc.

En affirmant qu’on ne pourra jamais éliminer le risque, sommes-nous en train d’accepter ces quelques accidents, en espérant qu’ils ne soient jamais aussi terribles que celui de Lac-Mégantic? Si les responsables des communications, les lobbys du pétrole et les ministres responsables ne peuvent pas dire les choses comme ça, la réalité, la vérité, elle, est claire : oui, il y a des accidents. Et, une fois ce constat assimilé, on continue.

En fait, le débat n’est pas de savoir s’il faut, oui ou non, transporter du pétrole. Il le faut. Pour un temps encore, certainement. Mais comment? Et c’est ici que l’enjeu devient moral.

Si on propose de faire passer les trains de pétrole loin des milieux habités, pour éviter toute autre tragédie semblable à celle de Lac-Mégantic, on nous dit : oui, mais vous avez réalisé les coûts? À Lac-Mégantic, faire passer le rail en dehors de la ville coûterait des dizaines de millions de dollars, semble-t-il. Vous imaginez? Très bien. Donc, si on ne fait pas les investissements nécessaires, n’est-ce pas l’équivalent de dire qu’on accepte implicitement ce qui s’est passé le 6 juillet dernier?

Si on continue à transporter des matières dangereuses à quelques mètres des fenêtres et des murs des maisons, et si ce volume de transport ne fait qu’augmenter, n’acceptons-nous pas de voir se produire encore des tragédies?

Ne devrait-on pas investir les milliards nécessaires pour éloigner le transport de marchandises dangereuses des milieux habités? Les dangers pour l’environnement seraient tout aussi considérables, certes. Mais on pourrait, à tout le moins, éviter un autre Lac-Mégantic. Non?

La tragédie de Lac-Mégantic est survenue à un moment où le secteur pétrolier est en pleine expansion en Amérique du Nord. Plusieurs tracés d’oléoducs sont à l’étude. Le transport de pétrole par train augmente très rapidement. Les Américains comme les Canadiens produisent de plus en plus. Les États-Unis n’auront plus besoin très bientôt du pétrole étranger, un objectif que vise également le Canada.

L’Est du pays demeure très dépendant du pétrole venu du Moyen-Orient au prix le plus élevé de la planète : celui qui se fixe sur le marché de Londres, le Brent.

Il est donc impossible d’aborder la question sur le transport de pétrole sans parler d’un enjeu essentiel : celui de la sécurité. Oui, il y a des oléoducs qui explosent ou qui fuient. Ces événements sont toutefois moins fréquents que pour le transport de pétrole par train, mais ils sont souvent de plus grande ampleur selon Patrick Bonin de Greenpeace.

La MMA perd son permis Ce qui s’est passé à Lac-Mégantic oblige tous les intervenants – les régulateurs à Ottawa comme les entreprises ferroviaires et énergétiques – à améliorer sensiblement la sécurité. Un tel événement ne peut pas se reproduire. Et la sécurité des citoyens ne peut pas être écartée au profit des seuls intérêts économiques.

Il est important de parler de la sécurité. À Lac-Mégantic, plusieurs entrepreneurs, qui embauchent des centaines de personnes, ont besoin de la reprise du train. Mais à quel prix? Doit-on laisser un train transportant du pétrole circuler de nouveau dans la ville?

Le projet d'olédoduc de la compagnie TransCanadaEt puis, à Edmundston au Nouveau-Brunswick, TransCanada amorce une série de rencontres avec les citoyens pour expliquer son projet d’oléoduc ouest-est, qui a pour but de transporter du pétrole de l’Alberta jusqu’à Saint-Jean. Ce pétrole pourrait nourrir l’Est du Canada et pourrait aussi être exporté vers d’autres régions en partance du terminal Canaport.

Vers l’est, vers l’ouest, vers le sud, il y a trois grands projets d’oléoducs à l’étude en ce moment au Canada. Pendant ce temps, le secteur ferroviaire mise sur le pétrole pour croître. De 100 000 barils de pétrole par jour en 2011, l’industrie transportera 1,1 million de barils de pétrole par jour au Canada l’an prochain. Expansion spectaculaire.

Des élus de Montréal expriment aussi leurs inquiétudes. Il faut savoir ce que les trains, qui traversent les quartiers de la ville, transportent afin de savoir comment intervenir en cas d’urgence, disent-ils. Le maire de l’arrondissement du Sud-Ouest Benoit Dorais est très préoccupé : « Je rappelle qu’en septembre 2011, un déraillement a eu lieu à proximité de nombreuses résidences, d’une école, d’un centre sportif, d’un centre communautaire et d’une bibliothèque. Heureusement qu’il n’y a pas eu d’incident grave et que le déversement n’était pas inflammable. Malgré tous mes efforts, une abondante correspondance, un appui aux revendications issues de la population pour que le CN fournisse des réponses précises quant aux raisons ayant causé ce grave incident et les correctifs apportés, rien de concret n’a été dit. »

On se comprend : avec l’augmentation de la production et du transport de pétrole au Canada, les risques d’accident sont plus nombreux. En fait, on ne peut plus parler de ce qu’il faut faire pour éviter une catastrophe. Elle s’est produite. Elle est possible. On sait ce qui peut arriver.

 

Les fluctuations et surtout les bonds de 10 ¢ du prix de l’essence dans la grande région de Montréal ont englué un très grand nombre d’automobilistes dans un cynisme total et complet envers les pétrolières. Vous êtes nombreux à avoir l’impression, pour ne pas dire la conviction, que vous vous faites berner par les pétrolières, celles qui contrôlent l’extraction de la matière, qui la raffinent aussi et qui vous la vendent à la pompe.

Ultramar de Lévis pourrait être alimentée par du pétrole du TexasMardi soir, à RDI économie et au Téléjournal, j’ai parlé de la société américaine Valero Energy, propriétaire d’Ultramar, qui a obtenu un permis spécial du département du commerce américain pour exporter par bateau du pétrole du Texas jusqu’à Lévis, au sud de Québec. C’est 90 000 barils par jour qui pourront transiter entre les installations pétrolières de Valero au Texas et la raffinerie québécoise d’Ultramar.

Étant donné que le pétrole du Texas est vendu 20 $ moins cher sur le marché international, j’ai dit que cette nouvelle pourrait peut-être entraîner une baisse des prix de l’essence au Québec. C’est une possibilité, mais ce n’est pas une certitude, loin de là. Valero dit vouloir exporter du pétrole au Québec parce que c’est rentable pour elle de le faire et parce que ça pourrait permettre à la raffinerie d’Ultramar d’offrir un produit raffiné à moindre coût.

Quelqu’un m’a écrit pour me dire qu’il n’a pas aimé ce que j’ai dit. « Le fait que la raffinerie de Lévis s’approvisionne en pétrole au Texas (prix moins cher que le Brent) ne fera pas baisser les prix à la pompe, mais augmentera les profits de Valero, me dit ce téléspectateur. M. Fillion, cessez de nous prendre pour des valises et de nous créer de faux espoirs. »

Loin de moi l’intention de créer de vrais ou de faux espoirs, et encore moins de vous prendre pour ce que vous n’êtes pas! Ce qui m’intéresse, ce sont les chiffres et les faits. Si le Québec cessait d’importer son pétrole d’Algérie et de la mer du Nord, il réduirait sérieusement sa facture en pétrole. Mais ce n’est pas possible de le faire pour l’instant parce que les infrastructures ne le permettent pas.

En ce moment, le prix du Brent à Londres, le prix du pétrole qu’on achète au Québec et dans l’Est du pays, frôle les 110 $ le baril. Le prix du WTI et du NYMEX aux États-Unis se situe à environ 91 $. Et puis, le pétrole de l’Ouest du pays, celui qui vient des sables bitumineux, est à 65-70 $, un niveau plus bas que le prix américain en raison de la hausse de la production américaine et de l’incapacité pour les pétrolières albertaines d’augmenter leurs exportations. Alors, on se comprend bien : plus de pétrole du Texas et plus de pétrole de l’Alberta, c’est à tout coup un pétrole beaucoup moins cher que le pétrole négocié en fonction du prix international du Brent.

Or, le prix du pétrole compte pour environ 50 % du prix du litre d’essence que vous achetez. Sur 1,30 $ le litre en ce moment, c’est donc environ 65 ¢. Acheter du pétrole à 92 $ le baril au lieu de 109 $, c’est une baisse de coûts de près de 16 %, soit environ 10 ¢. On peut croire qu’en principe, ce qui est vendu à 1,30 $ aujourd’hui serait vendu sous la barre de 1,20 $ en raison de la réduction des revenus de taxes.

Si on achetait le pétrole de l’Alberta, à 70 $ le baril, on réduirait encore davantage les coûts. Dans ce cas-ci, les coûts de transport par oléoduc seraient peut-être un peu plus élevés. Aussi, de nouveaux débouchés pour le pétrole albertain entraîneraient sans doute une hausse du prix du pétrole vendu.

Bref, ce n’est pas fou de croire que le prix de l’essence au Québec et dans l’Est du Canada baisserait si on importait davantage de pétrole du Texas ou d’Alberta. Mais, il n’est pas fou non plus de penser qu’on ne maîtrise pas grande chose dans la chaîne du prix de l’essence, que contrôlent très bien les grandes pétrolières.

Ce qui a déjoué l’Alberta…

vendredi 8 mars 2013 à 15 h 37 | | Pour me joindre

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Si l’Alberta voit ses revenus de ressources chuter autant ces jours-ci, c’est parce que l’essor pétrolier et gazier des États-Unis est tout simplement spectaculaire. Dans son budget présenté hier pour l’exercice 2013-2014, le gouvernement Redford à Edmonton indique que les revenus pétroliers seront de 6,2 milliards de dollars moins élevés qu’attendu en 2013-2014. Pourquoi?

Pétrole de schisteUne bonne partie de la réponse se trouve dans un rapport du Service de recherche du Congrès américain, publié il y a une semaine.  On apprend ainsi que la production totale américaine de pétrole a atteint 6 208 200 barils par jour en 2012, une hausse de 11,6 % par rapport à l’année précédente, de 24,1 % par rapport au niveau de 2008.

On apprend aussi que la production de gaz naturel a totalisé 23,966 milliards de pieds cubes en 2012, une hausse de 1,6 % comparativement à 2011, de 20,1 % par rapport à 2007.

Dans les deux cas, l’Agence internationale de l’énergie prévoit une hausse de la production au cours des prochaines décennies. Plusieurs observateurs s’attendent à ce que les États-Unis atteignent l’indépendance énergétique dans une ou deux décennies.

Ainsi, la demande américaine pour le pétrole albertain est de moins en moins forte, ce qui fait pression sur le prix de vente du bitume albertain. Le prix international du pétrole, le BRENT, est à plus de 110 $. Le prix américain du WTI est à 90 $. Et celui de l’Alberta se situe entre 60 et 70 $ en ce moment.

Il y a aussi l’exploitation massive des gaz de schiste aux États-Unis qui a provoqué une hausse importante de la production de gaz naturel, ce qui a fait pression à la baisse sur les prix.

Alors, les prévisions albertaines ne tiennent plus la route. Et la province, qui comptait sur ces revenus pour éponger la hausse de ses dépenses, provoquée notamment par une croissance démographique majeure,  doit refaire ses devoirs.

Edmonton refuse d’utiliser l’espace fiscal disponible : pas de taxe de vente, pas de hausse d’impôts. Le gouvernement coupe donc dans les dépenses, emprunte sur le marché et s’endette pour financer ses projets. Et il espère que ses projets d’oléoducs (vers le sud, vers l’ouest et vers l’est) seront bientôt approuvés.