Billets publiés en mai 2014

SLR sur Champlain : un nouveau CHUM?

Vendredi 23 mai 2014 à 10 h 18 | | Pour me joindre

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MCAuger

Il n’y a guère de manie québécoise plus détestable que celle de voir les nouveaux ministres reprendre les dossiers qui leur ont été laissés depuis le début, sans tenir compte des travaux, des études et des décisions qui ont été prises avant leur arrivée au gouvernement.

C’est ainsi qu’on a vu le site du Centre hospitalier de l’Université de Montréal (CHUM) être trimbalé d’un quartier à l’autre de la ville, ce qui a signifié des retards d’une décennie dans sa construction.

On est en train de revivre la même saga avec le système léger sur rail (SLR) sur le nouveau pont Champlain. Une part considérable des énergies du gouvernement Marois, pendant les 18 mois qu’il a été au pouvoir, aura été consacrée au SLR-Champlain. Avec pour résultat ce projet, qui fait consensus autant sur la Rive-Sud qu’à Montréal, ce qui est un événement notable en soi.

Mais depuis qu’il a été nommé, le nouveau ministre des Transports Robert Poëti semble être déterminé à reprendre le dossier depuis le début et, ce qui est plus grave, sous le seul angle des coûts.

Il est vrai qu’on peut débattre longtemps du meilleur moyen d’utiliser le nouveau pont sur le Saint-Laurent aux fins du transport en commun. Le SLR comporte son lot d’avantages, mais aussi d’inconvénients. Parmi ceux-ci, le fait que les citoyens qui partiront de villes comme Chambly ou Saint-Jean-sur-Richelieu ne pourront plus faire le trajet vers Montréal sans devoir changer de mode de transport, alors qu’aujourd’hui on ne parle que de prendre un seul et même autobus.

On ne peut toutefois ignorer les réalités incontournables des autobus qui vont arriver et partir de Montréal aux heures de pointe. Pas moins de 900 autobus chaque matin, un bus aux 12 secondes qui vont arriver sur l’île et pour lesquels il n’y a pas de terminus, puisque celui du 1000 de La Gauchetière est déjà saturé.

Évidemment, si on ne voit le dossier que par le prisme des coûts — M. Poëti utilise les expressions anglaises « Need to have » vs « Nice to have » —, on va opter pour les autobus, quitte à s’arranger plus tard avec la congestion et l’intendance. On pourra dire, comme le prétendait déjà M. Poëti, au micro du 15-18 jeudi dernier, que les coûts de fonctionnement du SLR seraient deux fois plus élevés que ceux des simples autobus.

L’ennui, en matière de transports comme dans tant d’autres choses, c’est que les coûts de fonctionnement ne sont pas les seuls que l’on doit considérer. Et que la facture à court terme pour le gouvernement peut entraîner des coûts beaucoup plus considérables pour la collectivité en général.

Surtout, il faut se départir de cette manie qu’ont les nouveaux ministres — les libéraux ne sont pas les seuls à le faire, dans le temps, les ministres péquistes le faisaient après un simple remaniement ministériel — de tout reprendre dès qu’ils arrivent aux affaires.

Le gouvernement de Philippe Couillard montre, en ce sens, de bien tristes dispositions. On le voit pour le SLR-Champlain, pour la reconstruction de Lac-Mégantic, dans le dossier des minicentrales électriques, etc.

Le Québec n’est pas à ce point riche qu’il puisse se payer le luxe de tout recommencer après chaque élection. Ce n’est pas comme cela qu’un État moderne fonctionne, ce n’est pas pour cela qu’on a une fonction publique indépendante. Et surtout, c’est une forme de gaspillage dont on peut facilement faire l’économie.

Le court-circuit des valeurs

Vendredi 9 mai 2014 à 10 h 11 | | Pour me joindre

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MCAuger

Ce qu’il y a d’intéressant dans les entrevues qu’a données l’ex-ministre Bernard Drainville cette semaine, c’est le voile qu’il a levé, un peu involontairement, sur la manière dont il a mené le dossier de la charte des valeurs.

La véritable question n’est pas de savoir s’il y a eu, ou pas, des avis juridiques sur la constitutionnalité de la charte, c’est plutôt la manière dont M. Drainville a sciemment contourné et court-circuité le processus normal pour des projets de loi aussi importants.

C’est ce que dit en toutes lettres la sous-ministre de la Justice, Me Nathalie G. Drouin, dans la lettre qu’elle a publiée cette semaine :

 « Le ministère de la Justice n’a pas été sollicité pour rédiger un avis juridique sur la constitutionnalité et la légalité de l’ensemble du projet de loi, pour permettre d’en évaluer les risques de contestation devant les tribunaux. Habituellement, un projet de cette nature fait l’objet d’une demande de produire un tel avis écrit. »

 

Selon ce témoin au-dessus de tout soupçon, M. Drainville a décidé de soumettre la charte à un processus d’examen différent de ceux que les gouvernements — tous partis confondus — utilisent pour les projets de loi importants.

Nettement, le ministre a voulu éviter qu’on puisse se référer à un avis juridique écrit et formel — du genre qui peut faire si facilement l’objet d’une fuite — et qui puisse venir faire dérailler tout le débat sur le projet de loi.

Comment peut-il ensuite prétendre avoir reçu tous les avis juridiques nécessaires? En divisant tout le dossier dans un grand nombre de petits compartiments étanches.

C’est ce qui explique l’autre affirmation de la sous-ministre selon laquelle « quotidiennement, les juristes du ministère sont consultés sur de nombreuses questions », que ce soit le recours à la clause dérogatoire ou l’égalité homme femme. Bref, on évite de demander aux juristes de l’État leur avis sur l’ensemble en ne leur parlant que de points bien précis.

L’autre façon de faire du ministre Drainville a été de  «magasiner »  ses avis juridiques, en choisissant soigneusement de ne parler qu’avec des gens qui sont d’accord avec lui. C’est ainsi que M. Drainville a beaucoup insisté sur un avis (verbal) que lui aurait donné l’ex-juge de la Cour suprême Claire L’Heureux-Dubé. Il aurait aussi pu retenir l’avis de sa collègue Louise Arbour, ancienne haute-commissaire aux droits de l’homme des Nations unies de surcroît, qui était convaincue que la charte était inconstitutionnelle. Mais M. Drainville n’a choisi d’écouter que la version qui l’arrangeait.

De même pour cet avis commandé au professeur Henri Brun de l’Université Laval. On ne remettra nullement en question les compétences du professeur Brun, mais ce n’est pas lui faire injure que de noter qu’il est le constitutionnaliste de prédilection des gouvernements péquistes depuis plus de trois décennies. On notera aussi que le ministre aura préféré l’avis d’un expert de l’extérieur plutôt que celui des juristes de l’État, qui sont pourtant déjà payés pour le faire.

Le ministre a choisi de donner à ces avis qu’il avait sollicités une plus grande crédibilité qu’à ceux des organismes qui sont pourtant mandatés par la loi pour conseiller le gouvernement sur les droits fondamentaux, comme la commission des droits de la personne, ou qui ont le mandat de protéger le public, comme le Barreau du Québec.

Après avoir délibérément court-circuité le processus normal d’étude d’un projet de loi, M. Drainville a ensuite trouvé le moyen de banaliser les objections qu’on allait nécessairement entendre à la commission parlementaire qui a siégé à compter de janvier.

Au lieu de suivre la procédure habituelle, soit d’entendre en priorité les groupes et individus que le gouvernement considère comme les plus importants dans un tel débat, le ministre Drainville a choisi de recevoir tout le monde dans l’ordre où les mémoires avaient été reçus par la commission.

Cela permettait de privilégier les mémoires présentés par des individus — le plus souvent favorables à la charte — et de faire passer en dernier ceux qui devaient prendre le temps de faire approuver leur mémoire par leurs instances, ce qui aura fait qu’ils ont été reçus plus tard par la commission. C’est ainsi qu’on a entendu un groupe de druides (!), mais pas la CSN ou la Ville de Montréal…

De même, le ministre n’a même pas voulu commander les études minimales pour savoir combien de personnes seraient touchées par le projet de loi — en particulier par l’interdiction des signes religieux —, affirmant d’abord qu’il se serait agi de « profilage », puis qu’on n’avait pas besoin d’études puisque c’était une question de principe.

Après autant de courts-circuits, on ne s’étonnera pas que bien des Québécois aient senti que quelque chose n’allait pas dans la manière dont le gouvernement essayait de faire adopter un projet de loi aussi controversé. Et si M. Drainville doit s’expliquer sur quelque chose, ce n’est pas tant sur les avis juridiques, mais sur l’ensemble du processus qu’il a employé tout au long du débat.

Les gâchis des années 1970

Vendredi 2 mai 2014 à 13 h 25 | | Pour me joindre

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MCAuger

L’annonce de la démolition de l’aérogare de Mirabel vient nous rappeler de façon très palpable combien les mauvaises décisions des gouvernants peuvent venir nous hanter pendant des décennies.

Tout le dossier de Mirabel est l’illustration lumineuse de ce qui arrive quand on choisit des politiques et des technologies au mauvais moment et pour de mauvaises raisons.

Quand l’aéroport a été planifié à la fin des années 1960, le monde de l’aviation attendait l’arrivée massive des avions supersoniques. Le Concorde volait déjà et le SST de Boeing était sur les planches à dessin, dont il n’est jamais sorti.

Jeune journaliste, j’avais couvert à Ottawa les audiences de la Cour fédérale dans la cause des expropriés de Mirabel qui voulaient ravoir leurs terres. L’argument du gouvernement fédéral pour avoir exproprié trois fois plus de terres que nécessaire tenait dans ce seul mot : le Concorde.

Étant donné le bruit — le fameux « boom » d’un avion qui franchit le mur du son — il fallait un aéroport qui soit situé loin de la ville qu’il devait desservir et avec beaucoup de terrain excédentaire pour incommoder le moins de monde possible.

Mais, le reste de l’histoire l’a prouvé, les Concordes ne sont jamais venus et Mirabel s’est retrouvé avec tous les problèmes et aucun des avantages. Il était loin de Montréal. Les gouvernements ne se sont jamais entendus pour un lien ferroviaire avec la ville ou même sur un simple prolongement d’autoroute. Or, tous les aéroports construits ces dernières années montrent que le lien avec le centre-ville est au moins aussi important que l’aéroport lui-même.

Et il y a la politique. À l’époque de sa construction, les pays n’avaient qu’une seule porte d’entrée pour le trafic aérien international et celle du Canada était Montréal. Sauf que pendant la construction même de Mirabel, le gouvernement canadien négociait la possibilité de mettre fin à cette situation, ce qui, dans le contexte, allait favoriser Toronto.

Inutile de lancer une chicane contre Ottawa sur ce point, tous les pays du monde faisaient la même chose au même moment. Mais on aurait quand même pu repenser la nécessité d’un aussi grand aéroport s’il ne devait plus être l’unique porte d’entrée au Canada.

On connaît le reste de l’histoire. Mirabel est devenu petit à petit un éléphant blanc. Si bien qu’en 1997, on ramenait les vols internationaux à Dorval. Pour la simple raison que Montréal était devenue une ville où il était devenu pratiquement impossible de faire le transit d’un vol international à un vol domestique ou nord-américain.

La démolition d’une aérogare, qui n’est plus aux normes de sécurité, de construction, de transport international, était devenue avec le temps aussi inévitable que triste. Depuis sa mise au rancart, il y a eu le 11 septembre 2001, qui obligeait à revoir l’ensemble des déplacements et des contrôles des voyageurs et des bagages. Sans parler du fait qu’elle soit pleine d’amiante.

On parle encore de beaux projets pour l’utiliser comme un centre de foires, mais aucun n’a vu le jour depuis plus de 15 ans. Et le bâtiment reste toujours un coûteux éléphant blanc dans le milieu d’un champ.

Et puisqu’on est sur le sujet des gâchis des années 1970, l’exemple de Mirabel ne devrait-il pas inspirer, au moins en partie, nos réflexions collectives sur l’avenir du Stade olympique?

Voici aussi un bâtiment des années 1970 qui n’a jamais rempli ses promesses et qui n’est plus au goût du jour. Son toit rétractable n’a jamais fonctionné, le condamnant à une utilisation presque inexistante pour la moitié de l’année. La technologie n’était manifestement pas au point.

Et les sports professionnels veulent désormais des stades où leurs partisans sont plus proches de l’action. Si les Expos devaient revenir, ce serait nécessairement dans un stade plus petit au centre-ville. Les Alouettes et l’Impact ont tous les deux leur propre stade beaucoup plus convivial.

On peut choisir de garder l’aérogare vide de Mirabel indéfiniment en attendant l’improbable projet qui va le relancer. Mais Aéroport de Montréal a décidé qu’il était temps de cesser de lancer de l’argent par les fenêtres. Ce n’est pas parce que ça a coûté cher qu’il faut continuer à dépenser pour rien. Stop throwing good money after bad, disent les anglophones.

Alors, avant de dépenser 200 ou 300 millions de dollars sur le toit du Stade olympique, ne devrait-on pas se poser les mêmes questions que pour l’autre grand gâchis des années 1970? C’est un débat dont on ne peut faire l’économie.